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本帖最后由 金虎贝贝 于 2011-7-24 12:44 编辑
一个铁路信号工程师关于动车相撞事故的原因分析
肯定是追尾，信号肯定有问题，车载我还相信，因为是美国板子
信号我就不敢说了，硬件应该是国外的，但软件是国产的
目前铁道部管内上的几种微机联锁绝大多数是日本的硬件，拿一个四股道的小站来说，只微机联锁的硬件大概是二百万左右，厂家抽一百多万，日本抽七十万左右，意思就是建一个车站大约要给日本35%左右的费用
6502从前苏联仿来的，半自动从英国仿来的，电动道岔从日本仿来的，ZPW-2000从法国UM71仿来的，微机联锁从日本仿来的，现在绝大多数的板子还是日本的，调度集中是从日本和欧洲仿来的，现在好多硬件还是国外的
几种型号的国产板子几乎我是没见过，基本都是国外的，日本的居多
D315追尾，信号的因素跑不了
当时雷过以后D3115停了十多分钟后又启动的，说明不是雷劈的不会停了
D301是雨小了才靠近的，说明雷那时候并不是很大了
即使避雷停车后面的车也不应该追尾，信号系统真的脆弱到这个地步，那也太雷人了
看情况应该和打雷有关系，就目前中国的防雷设施的质量打雷打坏电路板绝对会发生，但不是单纯雷击能造成，地面信号有多重防雷设施，机车有强电防浪涌的设备，信号有空间隔离功能，车载我相信硬件，但软件厂家改动过，地面的硬件基本是国外的，但软件是国产的，当年大西线试验时多次发生过软件问题，换句话说，目前高铁上的信号设备C3不合格是绝对的，所以如果硬要说打雷影响，只能将板子损坏已经是够严重的了，但板子坏了，无论信号和车载都是有多重故障导向安全的预防措施，一般情况下即使故障叠加也不会出现追尾这种可能性，除非是地面设备瘫痪，车载同时失效，如果真要出现这种情况就等于是防雷设备和信号设备同时都出问题
话又说回来了，高铁的信号系统即使没有这次事故，C3的不成熟不合格是内部信号人员的共识，只是没人敢反映罢了，如果出了这次事故与信号地面设备有关系的话，只要系统不改进，以后类似的事故还会发生，不过就本次事故来看应该不只是信号设备或是车载的问题，线路和动车体本身的紧急制动系统缓冲能不能有效突然紧急停车时确保列车的制动距离才是关键
就像汽车ABS一样，动车的缓冲制动肯定是有问题的
这也是刚开始，就目前的管理和设备状况，高铁问题还会源源不断的出现，老盛的担子不轻松
不检查设备的质量，不提高管理的能力，只降速，恐怕是治标不治本
其实都关注信号是不稳妥的。。。土建和其他基础设施在这么高的速度下都需要更高要求的
据听说高铁在下沉的问题上一直没有好办法控制，目前多个地段出现了下沉，高铁只要下沉超过15MM就会出现问题
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发表于 2011-7-24 12:38
